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二线高端品牌电气化集中发力,能否赶上新风口?

2020-09-14 山东科大集团 阅读

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在汽车电气化愈演愈烈的今天,二线高端品牌启动电气化的新动作颇为吸引眼球。




8月24日,捷豹发布新款I-Pace EV320纯电动SUV,新版车型在性能方面虽不及此前的版本,但售价有所降低,目的就是为了推动销量。


8月19日,通用汽车在上海宣布,未来5年将全面发力电气化,在中国市场推出的新车型40%以上为新能源车型,凯迪拉克将成为通用汽车推动电气化的前沿和中心。其7月公布的可持续发展报告也显示,凯迪拉克即将推出5款纯电动车型,包括4款纯电动SUV和1款旗舰轿车Celestiq。


4月,雷克萨斯首款量产纯电动车UX300e在华上市,正式在中国市场开启纯电气化时代。


“汽车电气化已经成为不可逆转的发展大趋势,而且成为车型及车企提升市场销量的重要途径。二线高端品牌启动电气化进程,一定程度上也是在为自身的生存与发展寻求新的出路。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。

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转型电气化 寻找新出路


任何事情的发生都有内在的驱动力,即使在二线高端品牌之中,“马太效应”的出现,使电气化成为其自我提升的新选择。


相关数据显示,2020年前7个月,雷克萨斯累计销量117651辆,同比增长7%,表现上佳,呈后来居上之势。而凯迪拉克的表现却有失水准,同期累计销量10360辆,同比下降19.3%。同时,捷豹路虎累计销量24658辆,同比下降达18%;沃尔沃表现略好于前者,累计销量79979辆,同比下降0.7%。


其中,从2019年以来,与凯迪拉克、沃尔沃的频频降价仍难以拉动销量有所不同,雷克萨斯全系涨价仍一车难求,成为二线高端品牌中“最靓的那个仔”。这种登顶的感觉,对于捷豹路虎早已成昔日梦境。凯迪拉克于2019年前三个季度实现销量16.4万辆,至此,入华16年实现累计销量过百万辆,登上了巅峰。此后,便风光不再。


事实上,在你追我赶的市场竞争赛道上,无论是跑在前面的,还是落在后面的,在风云变幻的市场面前都没有谁能高枕无忧。面对深不可测的未来,二线高端品牌加速押宝电气化,成为新现象。


坚持不在中国本土化生产的雷克萨斯,正全力推进包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车等新能源车型的研发。计划到2025年,雷克萨斯旗下所有车型都将拥有电气化版本。2019年11月的东京车展上,雷克萨斯首款纯电动概念车LF-30全球首发;今年推出的全新UX300e是其首款量产纯电动汽车。该车基于丰田的TNGA架构中的GA-C平台打造,NEDC综合工况续驶里程可达400公里,两款车型售价为36.2万~38.5万元。


目前看来,雷克萨斯的纯电专属平台进展显然落后于凯迪拉克。凯迪拉克在其电气化战略中,旗舰车型Celestiq预计售价高达139万元。而其首款纯电动SUV车型LYRIQ已于8月在美国发布,续驶里程约为483公里,计划2022年投产,并将引入中国市场。


按照沃尔沃的计划,到2025年,其纯电动汽车、混动汽车的销量将各占50%。为此,未来沃尔沃在全球推出的每一款新车型都将配备电动版。首款纯电动车型XC40 Recharge P8将于年内在美国上市。


而捷豹路虎的电气化之路走得更加急切,有鉴于其首款纯电动车型I-Pace EV400售价较高,销量不佳,因此,捷豹路虎此次发布了新版I-Pace EV320。其配备了全新的Pivi Pro信息娱乐系统、带有PM2.5过滤装置的驾驶室空气离子净化系统,以及ClearSight数字后视镜,以及新的轮毂设计等。


“电气化的大趋势、市场竞争的危机感加上特斯拉的成功范例,对二线高端品牌不可能不产生一定震动。所以,发力电气化就成为了共同的选择。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军说。

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抓住新机遇 尚需下苦功


汽车电气化的市场竞争与布局,正进入一个日趋升温的新时期。今年上半年,欧洲电动汽车市场销量超越中国,特斯拉销量持续上升,竞争态势发生新的改变。与此同时,奔驰、宝马、奥迪等一线高端品牌也杀入电气化市场,对于二线高端品牌而言,留下的时间与空间都在收窄。


“二线高端品牌在新能源汽车市场肯定有自己的一席之地,但是这些品牌本身在所有汽车销量中所占比例就不是很高,同样也不可能在新能源汽车市场占据特别大的份额,其关键在于产品的特色和定位。”王秉刚认为,“上有奔驰、宝马等一线高端品牌,下有自主品牌的高端产品。二线高端品牌找准自己的定位,是赢得市场的关键。”


“应该说,国内汽车市场对二线高端品牌的认知度还是较强的,其在新能源汽车市场应该有更多的机会。客观来看,其多年积淀的较为雄厚的技术实力要强于特斯拉,但是目前在智能化上稍逊于特斯拉,要站稳新能源汽车市场,就必须要补齐智能化的短板。”威马汽车集团公关部高级总监石凯峰在接受《中国汽车报》记者采访时分析。相比较而言,特斯拉在电子电气架构、智能化布局上做得比较扎实,也有纯电动汽车比较成熟的商业化模式,都值得二线高端品牌和造车新势力学习借鉴。同时,还需要围绕智能网联、自动驾驶、5G等新技术去认真“补课”。


当前市场,相较于电动化技术,智能化技术更是千差万别,除了少数头部企业开始启用5G车联网技术之外,多数还是用的4G-LTE车联网,而从软件到硬件,也是各有千秋。


“对于新能源汽车市场而言,无论是二线高端品牌还是像高合这样的新品牌,市场空间和机会还是有的,但这主要还是看产品是否有足够的竞争力去吸引消费者。”华人运通品牌与用户发展高级总监果铁夫对《中国汽车报》记者说,“无论从硬件配置、架构能力再到软件能力,是否能够引领市场潮流和发展趋势,才是品牌竞争力的决定性因素。”


对于二线高端品牌的品牌如何做才能“出彩”,在范永军看来,首先是在设计理念上,要适应中国市场消费者的习惯和需求;其次最好能实现本土化生产,否则充电等售后服务的成本会很高;最后是营销模式要转变,以适应中国市场为先。


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形成新格局 造就新市场


对于二线高端品牌纯电动汽车进入中国新能源汽车市场,消费者也有不同的认识。


“近来我看了雷克萨斯纯电动车UX300e,以及捷豹新款I-Pace EV320纯电动SUV,觉得都还不错,从外观到内在性能都很有特色,而且是品牌产品,值得购买。”正准备购车的“90后”北京朝阳区某公司职员小齐向记者所言,代表了部分消费者的看法。


“二线高端品牌的纯电动汽车,看上去不错,但是智能化配置方面不如特斯拉,价格还比特斯拉和国内的一些纯电动汽车要高,还有充电设施不够方便。”另一名“90后”小蒋则认为,这些不足影响其性价比。


消费者的声音,在国内企业中有一定的呼应。“从市场情况看,二线高端品牌对国内新能源汽车市场的冲击会有,主要还是针对其相同价位的车型。”在石凯峰眼中,二线高端品牌电动汽车的主要竞品是30万~50万元价位的产品,但对于30万元以下价位的电动汽车影响不大,因为用户群体不同,所以冲击有限。同时,对于消费者的接受程度,肯定需要一个循序渐进的过程,如果不是颠覆性的创新产品,初期不一定有较高的销量。


而果铁夫认为,二线高端品牌的市场空间肯定会有,因为纯电动汽车市场方兴未艾,虽然其总量占整个乘用车市场销量的比例较低,但也意味着市场潜力较大。


从目前的国内市场情况看,相比一线高端品牌,二线高端品牌的电气化进程已经是明显慢了一拍,如今,随着二线高端品牌电气化的集中发力,会对中国新能源汽车市场带来怎样的影响,为业界所关注。


“本来在国内市场的高端车方面,无论是一线高端品牌还是二线高端品牌,国内车型都不占优势,如果这些国外品牌都进入新能源汽车市场,对自主品牌肯定会形成一定的冲击。”王秉刚提出。


数据显示,近10年来,在中国生产的高端车市场规模从2010年的仅30万辆,连续增长到2019年的220万辆,翻了6倍。高端车市场容量的不断扩大,直接原因是社会经济的发展带来的消费升级。果铁夫认为,消费升级也是新能源汽车市场的潜力所在,所以特斯拉能有市场。二线高端品牌进入中国市场,会对国内新能源汽车市场有一定刺激作用,总体是利好。


“国内新能源汽车市场在今年下半年将迎来一个快速发展期,增长速度或高于传统燃油车,由此,未来在整个汽车销售中的份额也会快速提升。所以,无论是二线高端品牌还是其他电气化汽车产品,都会在这个市场中拥有自己的一席之地。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时认为,随着充电等“新基建”力度的加大,以及一系列促新能源汽车消费政策的落地,包括二线高端品牌在内的汽车电气化将会迎来一个新的“风口”。


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