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减排,英国为何要向欧盟看齐?

2020-09-03 山东科大集团 阅读
距离年底英国正式脱欧的期限越来越近,然而英国与欧盟之间仍未就脱欧达成协议。当地时间8月21日,英国和欧盟的官员均表示,新一轮谈判进展甚微。双方在包括商业捕鱼权等关键问题的谈判上均存在巨大的分歧。在汽车问题上,如果英国在未达成协议的情况下脱欧,即“硬脱欧”,英国汽车业将面临一场灾难。


聊以安慰的是,经过反复商讨,英国计划在脱欧之后采用欧盟的汽车排放法规体系。近日,英国政府发布一份咨询文件指出,英国将继续沿用欧盟的汽车二氧化碳排放法规,而不再另外单设一套体系。这意味着,跨国车企在英国以及欧盟市场遵循的是同一套排放法规,不需要再付出额外的资金、精力和时间来满足合规要求。



照搬欧盟排放法规

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这份文件显示,在完全脱离欧盟后,英国将继续沿用欧盟的排放标准。即到2021年将乘用车平均碳排放量降至95克/公里。以2021年为基准,2025年乘用车和货车的平均碳排放量各减少15%,而到2030年,乘用车和货车的平均碳排放量分别减少37.5%和31%。可以说,欧盟2025年81克/公里、2030年59克/公里的乘用车碳排放量目标在全球主要汽车市场中是最严格的。


英国政府希望通过“复制”欧盟的排放标准,创造一个“让车企尽可能如常经营”的监管环境。在英国脱欧过渡期于年底结束后,英国将从2021年1月1日开始继续沿用欧盟的排放法规。在本次发布的咨询文件中,欧盟排放法规的绝大多数方面都将得到保留,包括在2021年和2022年销售超低排放汽车的“超级积分”条款。

另外,英国还将保留欧盟的减损制度,该制度允许那些在欧洲年销量低于30万辆的车企与欧盟谈判,适度放宽监管标准。英国脱欧后,30万辆的门槛可以按比例折算。例如,一家车企在欧洲的销量中,50%来自英国,那么其与英国的谈判门槛就是15万辆。

这意味着捷豹路虎这样的本土品牌,可以继续利用其英国市场低迷的销量,申请比较宽松的碳排放目标。去年捷豹路虎在欧盟和欧洲自由贸易联盟(EFTA)地区的销量为22.86万辆,其中近一半来自英国,不足15万辆。当然,这可能会引起其他车企反对。例如,根据英国汽车制造商协会(SMMT)的数据,去年捷豹路虎在英国所占市场份额为4.87%,而丰田占4.55%,两者在英国的市场份额接近,但丰田并不具备欧盟的减损资格。

汽车厂商拒绝“双标”

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英国之所以沿袭欧盟的排放法规,很大程度上是考虑到了该国汽车业的现状和众多汽车厂商的诉求。虽然英国在2016年进行全民公投,决定退出欧盟,部分原因就是为了脱离欧盟的监管,但对于碳排放法规,汽车制造商并不希望看到欧洲出现两个不同的法规体系,这样会导致很多额外的成本和繁琐的手续,毕竟在英国设厂的车企所瞄准的目标并非英国单一市场,而是希望至少辐射整个欧洲市场。例如,丰田在英国中部的班恩纳斯顿工厂生产的汽车,就有九成出口至欧洲其他国家。


以2019年的数据为例,去年英国汽车产量约为130万辆,而81%就用于出口。其中,出口到欧盟的汽车约占总出口量的54.8%,出口美国约占18.9%,出口中国约占5.3%,出口日本约占3.2%。可以看出,欧盟是英国汽车的最大出口目标市场。因此,在英国设厂的车企,无论是丰田、日产,还是捷豹路虎、宝马等,都不愿意看到欧洲境内有两套标准。

“英国政府真的别无选择,只能继续采用欧盟的排放规定。”英国伯明翰商学院商业经济学教授大卫·贝利表示,“车企不希望再来一套不同的规则,而且相同的法规体系有助于鼓励车企在英国销售电动汽车。”

除了汽车业反对两套标准外,英国还考虑到了北爱尔兰的立场。作为英国的重要组成部分,北爱尔兰有权在脱欧后在某些特定领域遵守欧盟规定。也就是说,北爱尔兰将继续执行欧盟的碳排放法规,这样一来,英国在碳排放政策方面其实并没有太多选择余地。

当然,英国并没有100%“复制”欧盟的规定。例如,对于2021年95克/公里的平均碳排放标准,欧盟规定超标部分对车企处以每辆车每克95欧元的罚款。与之相比,英国设定的罚款金额为86英镑。不过,按照当前的汇率计算,两者之间相差不大,只不过是采用不同的货币结算而已。

鼓励推广电动汽车

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另外,按照欧盟的规定,每家汽车制造商要达到的排放目标根据旗下车辆车身重量的不同也有所差异。在这一方面,英国也是沿用欧盟标准。涉及到车辆重量,每家车企依然以其销售车辆的平均重量作为统计基础,但采用的并非是在英国销售汽车的重量,而是继续使用全欧所售汽车重量的平均值。对此,上述文件称:“英国汽车的平均重量比欧盟27国的汽车平均重量要大。采用全欧数据作为基础,意味着监管标准将会变得更为严苛。”根据欧盟的数据,2018年英国销售的汽车平均重量为1466公斤,而欧盟为1420公斤。


通过沿袭欧盟较为严格的排放标准,可以助力英国的减排大业。2008年英国通过《气候变化法案》,随后制定《英国低碳转型计划》,并出台配套的《英国可再生能源战略》、《英国低碳工业战略》和《低碳交通战略》等文件,明确交通领域减排是该国经济向低碳转型的重要途径。2017年英国政府发布的《英国道路氮氧化物减排计划》和2018年发布的《零排放之路》均明确了2040年停止传统燃油车新车销售的规划愿景。今年2月,英国首相鲍里斯·约翰逊宣布,英国计划在2035年前禁止销售新生产的汽油和柴油车,并且包括油电混动车型和插电式混动车型。

SMMT的最新统计数据显示,疫情对车市的影响在减弱,消费者需求反弹,今年7月,英国新车销量同比增长11%,至17.5万辆。具体看电动汽车领域,插电式混合动力车和纯电动汽车的占比为9%,去年为3.1%。可以看出,英国电动汽车行业的发展保持着稳步向前的态势。对此,德勤电动汽车业务主管杰米·汉密尔顿表示,如果继续大力发展充电基础设施,消除消费者对于电动汽车充电的后顾之忧,那么英国在2030年有望拿下全球电动车市32%以上的份额,同时英国国内电动汽车所占的市场份额将达到65%。当然,要实现2035年禁售燃油车的目标,英国还需要加把劲儿。

此外,英国也需要通过普及电动汽车来降低新车平均碳排放。SMMT的数据显示,2019年英国新车的平均碳排放为127.9克/公里,较欧盟95克/公里的标准高出35%。在英国未脱欧时,车企可以用在意大利等国销售的小型轻污染车型来冲抵在英售出车型的排放量,但脱欧后,英国新车的碳排放需要“自负盈亏”。这样一来,车企就需要重新研究其产品阵容,增加电动化版本车型,并考虑继续在英国销售某些高排放车型是否合算。

另一只靴子未落地

虽然围绕汽车排放法规,英国作出了沿用欧盟标准的决定,但英欧整体的脱欧谈判并不顺利,进展依然缓慢。对于英国汽车业来说,脱欧之后最关键的两大问题,一个是合规,另一个就是贸易。现在,合规基本上已经不是问题了,但由于英国与欧盟迟迟无法就脱欧达成协议,这意味着另一只靴子仍未落下,英国汽车业仍然因为未来英国与欧盟的关税与贸易问题悬着心。目前,英国和欧盟之间的汽车贸易仍然享受关税优惠,若双方重新适用世界贸易组织的关税规则,那么贸易成本将增加57亿欧元。

从长远来看,英国汽车业希望英欧之间达成的协议必须保证该国汽车业当前所享有的所有利益,带来自由和无摩擦的贸易。实际上,英国汽车行业在这20年来的发展主要是由于在欧盟单一市场内,享受到来自全球各地的投资。英国的就业、创新、贸易实力和经济增长都取决于汽车行业,因此,英国汽车业也在敦促政府尽快与欧盟仅脱欧达成协议。欧洲汽车制造协会(ACEA)以及SMMT曾多次警告称,英国与欧盟若未能达成脱欧贸易协议将会对汽车行业带来灾难性的影响。

鉴于英国脱欧过渡期于年底结束,欧盟表示,必须在10月15日~16日欧盟27国领导人峰会前达成协议,以便协议在峰会上获得通过,并在年内获得各国议会的批准。英国和欧盟的下一轮谈判将于9月7日开始,如果迟迟无法打破僵局,那么无协议脱欧也并非不可能,但那是英国以及整个欧洲汽车业都不愿意看到的场景。


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