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软件公司崛起,汽车江湖生变!

2020-08-17 山东科大集团 阅读

近日,丰田汽车正式宣布成立软件公司Woven Planet Holdings(编织星球控股),将于明年1月开始运营。


几乎同时,上汽在年初成立的软件中心终于正式公布了名字——“零束”。这家成立不久的软件公司正承载着上汽发展的重要任务,向着数字化转型。


“得软件者得天下”被当前的汽车行业奉为圭臬,无论是软件公司、零部件公司还是传统整车企业正在加速向新时代狂奔。




车企“死磕”软件

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在软件定义汽车浪潮的推动下,软件的战略地位被重新评估并走上舞台,对于整车企业来说,想要继续在下一个汽车时代掌握话语权,就必须在汽车软件领域先发制人。这也是零束急速扩张的原因。预计今年年底,零束将形成一个500人规模的团队,到明年年底将扩充至1000人,到2023年企业团队规模将攀升至2200人。零束主攻的方向也非常明确:主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂,包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等。


丰田则表示,公司目标是创造更灵活的“软件优先”开发流程,将努力精简软件系统,使汽车软件与机械和电子结构无缝对接。而此前,老对手大众汽车在去年就已经将分散的信息技术部门整合成80亿美元的子公司Car.Software,负责开发内部软件系统,并表示到2025年所有新车都将配备大众vw.os操作系统。


一汽集团于近期宣布成立一汽(南京)科技开发有限公司,其经营范围包括人工智能基础软件开发、人工智能应用软件开发、人工智能理论与算法软件开发、人工智能硬件销售、雷达及配套设备制造、智能车载设备制造、智能车载设备销售、大数据服务和人工智能公共数据平台等。此外,长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车等企业也在着手搭建新的软件中心。


为何汽车制造商要成立自己的软件公司?丰田汽车社长丰田章男认为,此前丰田属于硬件制造商,需要对外购买软件,这意味着在升级过程中也要依赖于他人进行。如果丰田自己开发生产引擎和软件,可借这种机会改进产品并创造价值。


上汽技术中心副主任李君指出,目前软件在汽车中的价值为10%~15%,到2025年,汽车的价值将有40%来自电子和软件。整车厂为了持续获得健康的利润,必须布局软件。


为了在软件领域不断扩大布局,除了自己“死磕”软件以外,车企还通过与软件企业合资合作等方式加码汽车软件业务。近日,现代汽车集团正式宣布,翌擎科技等四家中国初创企业入选其CRADLEBeijing和ZER01NE全球加速计划。其中,翌擎科技是一家汽车产业互联网企业,主要业务是通过平台构建、生态合作和数据增值等服务来帮助车企进行数字化升级。在生态合作领域,翌擎科技于2019年底获得腾讯投资,并与腾讯生态合作研发汽车行业数字化解决方案。


通过合资的方式,整车企业与科技公司深度捆绑,实现双赢,有利于智能网联技术快速落地。6月10日,本田中国与东软睿驰以合资的方式成立海纳新思智行服务有限公司。新公司的核心目标非常明确,加速推动以Honda CONNECT为主体的汽车智能网联技术与服务升级。耗资专门成立智能网联合资公司的背后,是本田对智能网联技术的高度重视与市场的足够敏感。


软件成全产业链新宠


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去年底,微软首席执行官萨提亚·纳德拉在公开信中提出:“未来,所有的公司都是软件公司”这一观点。确实如此,无论是科技公司,还是车企,或者是零部件公司都在积极部署自己的软件与出行服务战略,实施数字化转型。


从现实需求来看,传统车企如此卖力发展软件,其实也和特斯拉的成功大为相关。如今1个特斯拉,已约等于1.5个丰田、7个通用、10个福特。从股价来看,今年3月以来,特斯拉股价反弹超280%,过去1年来,特斯拉股价已大涨500%。如果将时间轴再拉长,自2010年6月特斯拉上市以来股价已大涨5756%。


试问,谁不想成为车圈的第二个特斯拉呢?然而归根究底,特斯拉的大获成功并非将传统造车做到极致,而是另辟蹊径,在软件架构等领域实现突围。就在前几日,美团首席执行官王兴在个人社交媒体上发文称:“据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行,一辆特斯拉只要1000万行,真是令人绝望的差距。与2008年时塞班和iOS的代码行数的差别相类似。”此番言论虽然引起争论,但也可看出传统车企与新势力之间的争斗焦点。


罗兰贝格研究预测,2020年全球自动驾驶车端系统的市场规模有望达到1138亿美元,到2030年市场规模将约5000亿美元,其中芯片、传感器、软件算法将是主要增长点。


除整车企业外,老牌零部件巨头转型软件、布局软件的速度也在增加。今年初,海拉与美国初创公司Oculii宣布达成战略合作。


Oculii开发的虚拟点云成像软件可以通过有效提升精度、距离和信息质量进一步提高雷达传感器的性能。这次合作的重点是将Oculii的软件技术整合到海拉的77GHz雷达平台上,合作成果有望在2023年投入批量生产。今年7月,博世宣布,将把全球汽车软件和电子产品业务合并为一个新的部门,名为跨域计算解决方案,专注于汽车软件。


去年,人工智能企业Nuance通讯公司已完成汽车业务分拆,并成立子公司Cerence。据悉,Cerence定位为汽车软件公司,重点开发沉浸式车载体验技术,诸如通过语音、触觉、手势、情感和视线等方面的创新集成,让驾驶员和汽车以及周边的数字世界建立更深层次的互动联系。


Cerence的目标是成为汽车领域全新的“数字化Tier 1”,希望建立一个开放的、中立的、能够与第三方虚拟助理和各大车企的汽车产品无缝连接的平台,通过软件技术能力为车企服务,帮助车企打造更好的产品。


今年,自动驾驶初创公司Helm.ai融资1300万美元用于研发自动驾驶软件,其商业目标是将其软件授权用于L2(L2+)高级驾驶辅助系统以及L4自动驾驶车队。据悉,Helm.ai的部分项目已经过了试点阶段。


业态格局转变在即


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软件定义汽车已经成为汽车产业链头部企业的战略共识,产业格局出现明显转变。在自动驾驶进一步发达的未来,汽车的角色定位从交通工具变为更加私密多样化的移动服务空间。特殊场景专用车辆需要差异化专属服务,而差异化场景服务需要软件服务能力的大幅提升来实现。


软件定义汽车的浪潮,为科技公司、传统车企带来机遇和挑战。面向智能化、数字化、自动化,即便是行业巨头想重塑汽车行业新生态、开创自动驾驶新玩法,也要进行诸多意识、战略、组织、机制的深刻变革,传统的汽车产业链正在发生前所未有的转变。


“整车厂正面临着从制造业向服务业的转型挑战。”汽车之家车联网总经理易晓峰对记者表示,“从微笑曲线来看,谁能占据距离用户的最后一公里,谁就掌握了入口,就能获取最大的商业红利。因此从长远看,除了制造业需要看重的动力性、舒适性等比拼赛道以外,服务业所需要的服务品牌口碑和生态账号体系打通带来的服务新体验,成为汽车评价体系的新赛道,而这背后需要的恰恰是软件的支撑。”


无人驾驶技术专家黄武陵对记者表示,未来,智能化电动汽车将是软件定制的汽车,即在稳定的平台上汇聚多种智能应用,提供更多服务。所以,许多车企新成立了软件公司,许多软件公司也进入车企的供应链。车企软件公司需要积累大量关键系统软件的开发经验;软件公司需要借鉴车企在关键系统软件开发中的经验,提高软件可靠性,又要避免传统车载软件的繁琐开发验证流程,推动车载智能化软件的快速迭代升级,并推动特定功能模块实现数据驱动。


“中国汽车产业的软件企业帮助整车厂来做软件架构。未来电子类软件企业将反哺汽车企业,因为软件企业具有市场黏性和广泛的应用场景,他们在消费电子类产品上就获得了大量用户。”中国物联网产业联盟贺思聪对记者表示,初创软件公司将会发展成为新的一级供应商,最终与硬件融合发展。


中国生产力促进中心协会汽车工作委员会主任王羽指出,汽车是一个高科技综合体,软件难以全部定义汽车,但它能够在汽车产品升级和产业变革过程中起到关键作用。传统的汽车产品软件不多。但随着汽车智能化,软件作为算法与硬件的中间介质正变得越来越重要。这也是车企急于构建自己软件体系的原因。“目前,软件公司引领整个汽车产业的发展。未来汽车软件产业的格局,一部分是整车厂自己做软件,另一部分是深度绑定的独立软件企业。”


某自主品牌自动驾驶负责人也持类似的看法,各个整车厂纷纷意识到软件定义汽车的时代已经来临,希望尽可能地掌握软件主导权。但现实是,车企很难全面掌握汽车软件话语权。眼下,车企最合理的软件研发生产方式是定义好各个功能模块的接口,将软件开发工作分包出去,或是直接与其他软件公司合作。


各展所长以谋发展


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在新一轮软件比拼中,传统科技巨头的实力不可小觑。2015年,BAT开始争夺车联网入口,布局车载软件与系统。百度在这一年发布了CarLife,宣布正式进军车联网。与此同时,阿里与上汽集团投资10亿元成立斑马网络,合力打造互联网汽车;腾讯与长安汽车孵化出梧桐车联,并成立车联网事业部。


上述自主品牌自动驾驶负责人表示,由于前期车载软件属于相对独立的系统,比如只是控制发动机供油系统、控制制动系统、转向助力系统的软件,归属于工业软件范畴,封闭性、独立性较高,大多由相关零部件的供应商独立完成。近几年随着车载导航、车载娱乐系统、自动驾驶系统等需求不断升级,车载软件也逐渐向消费品级靠拢,BAT(百度、阿里、腾讯)等公司也纷纷入局这个蓝海市场。但是,BAT的战略各不相同。如:4年前阿里与上汽合作的斑马系统,主要是服务于车载主机、手机与汽车互联、导航等(如今斑马撤出,上汽组建自己的软件公司);腾讯则专注于打造腾讯生态,与整车厂共同开发车载娱乐软件,包括语音识别、导航等,最近与广汽等公司推动车载微信;百度除了传统的地图、输入法业务,还大力组建了以Apollo为中心的自动驾驶业务,一方面与车企、政府合作推动Robotaxi,一方面与车企合作开发AVP代客泊车服务。


BAT三家科技巨头掌握了大量的C端用户与软件,并纷纷拉拢车企进行合纵连横。其中,阿里AliOS目前在市场扩张的步伐相对较快,阿里将YunOS智能设备操作系统升级成为AliOS之后,将目光锁定在智能车载系统领域。AliOS更像是一款基础开发平台,例如东风雪铁龙SUV云逸搭载的系统就是基于AliOS的斑马智行系统;与阿里的偏底层架构定位不同的是,百度Car-Life与腾讯AI in Car更集中在上层轻量应用,车机与手机映射功能都是两家公司系统的卖点之一。


当然,转型中的挑战也非常明显。随着汽车硬件逐步趋向平台化,尤其是电动化来临之后,整车厂想在硬件上制造差异已经越来越难,如何在软件领域打造差异化优势将成为汽车行业未来竞争的焦点。


虽然竞争激烈,但并非没有初创汽车软件公司的一席之地。由前蔚来汽车软件发展(中国)副总裁庄莉创立的镁佳科技正是这一类新兴科技公司。庄莉指出,现在许多车内的软件并不在一个电脑上,所以在拼装时,整车厂需要用一个简单交互界面将不同的零部件提供商提供的不同逻辑的软件拼装在一起。整车厂需要的是一个能帮助他们从传统硬件为主过渡到以软件为主,同时还能够保证他们掌握汽车软件主导权的中间人。镁佳科技做的并非是产业链中的一个环节,而是用中央化的模块将价值链上的各个环节串联起来。


“软件公司崛起就像是一条鲶鱼,搅动整个汽车行业,推进汽车行业生产关系的变化,助力汽车产品升级。”王羽指出,“产业将出现五大方面的变化:首先是战略层面的调整,软件定义汽车带来了思想解放、思维创新与战略设计重构;二是推动汽车科技进步,技术迭代和产品升级;三是推进汽车相关的基础设施信息化、智能化建设;四是调整汽车供应关系,形成了新的汽车供应体系;五是引起汽车人才建设的变化。这五大方面都将使得汽车变成工业领域最前沿的领域。”


“我个人更看好传统企业的‘尖子生’在软件定义汽车时代的优势延续。因为对用户而言,安全性的需求永远排在娱乐性之前,传统企业的资金和研发实力优势能够帮助其在下车体软件上延续原有的竞争优势;而只要放开心态、出让部分运营权,短时间迅速在上车体软件上有所建树也并非难事。当然,生态可以用别人的,但账号体系、交互体验、运营利润(运营权可以与擅长运营的企业合作)、用户积分,还是建议整车厂不要轻言放弃。”易晓峰说。


“车企软件公司、算法公司、应用软件公司将发挥各自特长,在业界确定新的智能化电动汽车硬件和软件设计参考架构基础上,制定相应的标准和接口规范,几类公司将可以充分发挥特长实现产业分工,形成一个繁荣的生态,推动智能汽车的快速发展。”黄武陵说。


在一片蓬勃的发展中,产业也迎来了政策利好。8月4日,国务院印发的《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》指出,为进一步优化集成电路产业和软件产业发展环境,深化产业国际合作,提升产业创新能力和发展质量,制定出台财税、投融资、研究开发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作等八个方面政策措施。这将推动汽车软件产业的进一步发展。


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