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“掉队”新势力,退路在哪?

2020-07-31 山东科大集团 阅读

受到新冠肺炎疫情影响,近半年来造车新势力两极分化的态势愈发明显,头部队伍继续大步向前迈进,尾部“掉队者”则面临着被市场淘汰的命运。不过,淘汰并不意味着彻底退出,曾经的产品设计、研发成果、厂房建设以及战略规划等,如果都由于企业的倒下一同“烟消云散”,既让创业团队和投资人的心血付出白白流失,又造成了大量的社会资源浪费。寻求后续发展的可行性应当成为被淘汰新势力当下最重要的课题,而它们在这方面的先行探索,也将为此后“掉队”的新势力企业提供参考和借鉴。

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“目前新能源汽车市场的集中度确实在进一步提高,对于已经倒闭或难以为继的造车新势力来说,拥有被收购、成为代工厂或转型等多种选择。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示,行业竞争态势不断加剧,但今年下半年和明年整体市场有望逐步回暖,新势力企业如今承受的巨大压力或将得到减缓。


“卖身”?被收购也有门槛


对于市场竞争力日渐式微的造车新势力来说,被收购恐怕算得上是最好的出路。今年3月,天眼查数据显示,河南省国投企业管理有限公司出资约20.2亿元正式入主绿驰汽车,持股60%,成为绿驰汽车的实际控制方,剩下的40%股权由深圳九州汇联投资管理有限公司持有。绿驰也因此被业内定义为今年第一家“出局”的造车新势力;3个月后,拜腾汽车正式宣布中国内地业务暂停运营,其在北美与德国的分公司同时申请破产。有消息称,宝能汽车和吉利汽车正与拜腾接洽,成为两家潜在的“接盘”方;前不久,又有知情人士透露,国内某造车新势力企业也已经进入股权受让阶段,或将以股权转让形式委身其他企业。据悉,该公司是少数拥有资质的企业,但内部现金流已经断裂,员工工资发放困难,不得不以股权出让的方式来换取运营资金。


“国有资本、民营车企,甚至包括外资车企,确实都在考虑‘接盘’已经无力继续维持运营的造车新势力。”一位不愿透露姓名的业内人士在接受记者采访时指出,表面看来选择不少,但事实上,在经济下行压力加大的当下,不少车企自身都遭遇了新的困难和挑战,真正愿意“出手”的并不多。能够通过“卖身”谋求新发展机会的落后新势力,恐怕只是少数拥有真正技术和实力的企业,拜腾汽车就是典型之一。而且对于拜腾汽车而言,产品、工厂和资质都已准备妥当,差的只是“临门一脚”。更值得一提的是,有企业人士认为,拜腾汽车两年前亮相的产品在当下仍具备一定的市场前景,值得冒一定的风险投入。


曾有业内人士认为,被传统车企收购或许是落后新势力企业的最好归宿。对于传统车企来说,造车新势力在技术、商业模式等领域展现出的创新能力正是其所需要的。而造车新势力也可以借此不被淘汰出局。事实上,汽车行业从来不缺乏收购与被收购的案例,如特斯拉就是通过收购跨入汽车行业的。去年,就有消息称,日产欲收购造车新势力,来谋求新能源汽车领域的发展。


不过,传统车企是否愿意收下“掉队”造车新势力也得看其“含金量”。遗憾的是,在造车新势力中,像拜腾这样拥有较强实力和水平的并不多。有些企业还停留在PPT造车阶段,有些工厂尚未开工,还有些已经实现了产品量产的新势力企业由于未能满足当下的消费需求,同样陷入了发展困境。更加雪上加霜的是,在江苏赛麟事件发生后,像绿驰这般能够找到国资“兜底”的恐怕也会越来越少。


合作?专攻设计开发前景几何

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无人“接盘”,造车新势力还有另一个选择——弃车从商。


6月13日,博郡汽车发布官方公告称,博郡汽车陷入严重的经营困难,正式宣布放弃造车,决定重新定位公司的商业模式,以公司已经形成的成果和产品,积极对外合作。放弃造车的,博郡汽车并不是第一家,早在2016年,各路人马还在积极“杀入”造车领域的时候,博泰集团创始人、董事长应宜伦就在某论坛上公开表示放弃造车,转攻车联网。转变角色后的博泰于今年成功与江淮大众和新宝骏分别签订了战略联盟协议,在多个领域展开深度的合作。


在国家层面,管理部门也为具备一定设计开发能力的造车新势力提前准备好了“后路”。4月,工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》,进一步降低了新能源汽车和产品的准入门槛,直接删除了设计开发能力方面的要求。这一政策被解读为:通过给造车新势力“松绑”,促使难以支撑自己成为整车企业的造车新势力转型为开发设计公司,与那些已经拥有资质和生产线但没有开发设计能力的传统企业(大多为国资背景)展开合作,共谋未来。此前在谈到前途汽车面临发展困境时,崔东树就曾建议,作为一家比较有发展基础和底蕴的新势力汽车企业,如果整车制造的难度非常大,亏损较为严重,可以考虑将精力集中到自己擅长的优势领域,例如汽车设计等,在这一领域,前途汽车或将能实现比较好的发展。


从另一个角度来看,除了不再要求具备设计开发能力外,政策还给一些已经拥有整车工厂、但产品未下线或产品市场反响不好的造车新势力提供了另一个发展思路——成为代工厂。长江汽车就是先行先试的“标杆”。去年,长江汽车先后与零跑汽车、山东汉唐电动汽车科技有限公司达成了代工协议,利用现有的生产线组装生产合作方的产品,“盘活”闲置产能。“选择做代工厂,可以在保留生产资质的同时,继续维持企业的生存和自我发展,这是一条比较好的退路。”崔东树如是道。


转型?出行市场挑战重重

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崔东树指出:“在决定放弃造车后,除了成为其他整车企业的合作方,造车新势力也可以探索转型之路,或选择其他行业继续发展。”


移动出行或许可以纳入考虑的范畴。其实不少造车新势力都已经开始涉足出行领域,例如威马汽车旗下的即客行、小鹏汽车推出的“有鹏出行”等,车和家的出行事业部还与滴滴成立了合资公司,致力于为滴滴定制网约车。不可否认,出行市场的“蛋糕”确实诱人,普华永道预计,到2030年,移动出行的市场规模将达到1.4万亿美元,中国将成为全球最大的出行服务市场。但对于造车新势力来说,这一领域的竞争日渐白热化,且实现盈利的公司少之又少,想要进入移动出行产业链,最好的做法并不是自己转型成为移动出行公司,而是与滴滴或神州这样的出行公司合作,为其提供定制产品,这样既能发挥自身的优势和特长,又不至于从造车的“红海”跳入出行的“红海”,继续挣扎在日益激烈的市场竞争中,最终难逃被淘汰的命运。


今年以来,随着越来越多的造车新势力不断“倒下”,业内或贬损,或惋惜,但正如崔东树所言,这是新能源汽车市场发展过程中的一个必然经历过程,经过市场的“洗礼”之后,会有一批优秀的造车新势力留下,成长为中国汽车市场的新生力量。我们也应当看到,近几年来,由于造车新势力的涌现,中国汽车行业再次焕发出了新的活力,从产品设计到服务理念,从商业模式到战略布局,传统车企开始反思、跟进。被收购也好,寻求合作甚至跨界去往别的行业也罢,那些被淘汰的新造车企业,虽然未能达成造车的梦想,但它们同样为中国汽车产业的发展贡献出了自己的力量。


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