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中汽创智成立,央企国家队上场能为零部件业带来什么?

2020-07-08 山东科大集团 阅读

6月29日,中汽创智科技有限公司(以下简称“中汽创智”)成立暨基地项目启动仪式在江苏南京正式举行。一个月内,这家横空出世的“重量级”合资公司再次走进了人们的视野。6月初,中汽创智正式注册,注册资本为160亿元,注册地址落户于南京市江宁区,股东结构也一并明确,包括中国兵器装备集团有限公司(以下简称“兵器装备集团”,占比21.88%)、南京江宁经开科技发展有限公司(以下简称“江宁经开”,占比25%)、中国第一汽车股份有限公司(以下简称“中国一汽”,占比25%)、东风汽车集团有限公司公司(以下简称“东风汽车”,占比25%)、重庆长安汽车股份有限公司(以下简称“长安汽车”,占比3.12%)。再向前追溯,2018年12月21日,兵器装备集团、中国一汽、东风汽车在北京签署《T3科技平台公司合资合作意向协议》。今年1月17日,三者与江宁经开共同签订协议发起设立T3科技平台公司。从意向到注册再到最终成立落地,考虑到背后涉及汽车行业的三家巨型央企,中汽创智的诞生可谓神速。

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事实上,近两年来,这三家汽车行业央企的互动频率越来越高。2017年12月底,它们首次高调牵手签订战略合作框架协议,拉开了深度合作的帷幕;2018年7月,签署T3物流战略合作协议;2019年3月T3出行项目启动,同年7月,联手苏宁、腾讯、阿里的T3出行正式上线运行。在频频互动之下,由三家央企组成的覆盖汽车物流、生产、运营的庞大体系初现端倪。而此次中汽创智的正式成立,则聚焦关键技术、共性技术及相关零部件的研发和生产。人们不禁要问,它将给中国汽车零部件产业和市场的发展带来什么?


跳出局限 协力前进 共面未来


“中汽创智成立的初衷是聚焦基础和共性技术,共同研发、共享平台和技术。”一位接近中汽创智的业内人士告诉《中国汽车报》记者,“从长期发展的角度看,这家合资公司将着力搭建基础技术平台、共性技术平台、前瞻技术平台。”坊间有一些对三家汽车行业央企在出行、物流等领域合作的“质疑”,部分业内人士因此对中汽创智的态度也有所保留。在他看来,这些观点并不合适:“出行市场还在开拓、培育阶段,有待市场的检验。这与三家央企用这种模式开展前瞻技术合作并不具有太多可比性。”这位业内人士称。


“在汽车行业的发展历史中,存在诸多车企之间‘合纵连横’的案例,成功和失败的并存。”哈尔滨理工大学“头雁”教授、精进电动创始人蔡蔚表示,“有戴姆勒、克莱斯勒那样经过多年磨合最后依然分手的案例,也有雷诺-日产-三菱联盟那样联合之后整体实力有所加强的案例。当然,最近的案例当属FCA和PSA的合并。虽然它们也面临新冠肺炎疫情、反垄断调查等不确定因素带来的挑战,但大型汽车集团之间的联合,应该说是这个时代的主流。不过,这主要是针对企业整体合并、联盟而言。此次中汽创智的成立,明显并不适用——与其说三方汽车央企联手,不如看成是它们为了共同的目的走到了一起。”


罗兰贝格咨询公司汽车产业战略咨询顾问宋纲向记者表示:“汽车业目前整体陷入了背腹受敌、多线作战的状态。这不仅仅是中国汽车行业面临的问题,而是全球汽车行业的共同挑战。”他认为,已有百余年发展历程的汽车业开始面对越来越多的新问题,传统车企的挑战更多并非来自竞争对手,而是源于面向未来的转型。“电动化、网联化、智能化和共享化这四个行业公认的未来发展趋势,外加一个轻量化。在这些领域中,一部分是传统整车企业能够依靠自身资源进行完善的,一部分则完全超过了它们的认知边界。所以,越来越多来自新兴领域的跨界人才出现在传统车企的办公室里,他们可能没有参与汽车的过去,但更懂汽车的未来。”宋纲说。


在宋纲看来,整车企业的核心关注点在于产品,其资源分配逻辑也围绕于此,这本来是它们的优势,但在转型时就成为无法回避的劣势。大量资源被配置在现有车型的研发、生产、销售链条上,同时还要拿出一部分资源来维持下一代产品的开发,这种规模的投入已让很多企业捉襟见肘。“轻量化和电动化是整车企业具有一定掌控力的领域。通过技术积累,它们能够预知要投入多少资源、大概何时、能够取得何种效果,也就是说可以做到基本可控。然而,智能化、网联化、共享化这样的方向,甚至新的能源动力形式,都处于前期探索的阶段,几乎完全超出了整车企业的资源和能力范围。创业公司也许可以依靠外部投资“输血”扩张,短期内不必考虑盈利问题;但整车企业往往只能依靠完整而固定的商业模式自我‘供血’,这也正是以三大央企为代表的传统整车企业面临的困境。”他判断,“它们都属于非常典型的传统制造企业,此次出资成立一家新公司,可能是传统车企跳出局限、降低风险、轻装上阵、共享成果,共同探索未来转型发展模式的尝试。”


模式创新 瞄准共性 降本增效


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据了解,中汽创智的定位是“新能源及智能网联汽车前瞻、共性、平台、核心技术的研发及产业化公司”。业界对此如何看待?


“如果我们从技术层面来分析,不妨从历史上的一些案例入手。此前,大型车企之间针对某一特定新兴技术领域的合作并不少见。可以举两个例子,一是奔驰曾与其他企业联手聚焦燃料电池的研发。不过,技术太过超前,如果以是否量产来判断,项目并不太成功。二是在2005年戴姆勒克莱斯勒、通用两家联合,随后宝马加入,共同研发双模混合动力系统。从技术的角度来看,这一合作很成功,项目研发的成果分别应用在宝马X6、奔驰ML450以及通用的一系列车型上。从最终效果看,实现了共同投入、成果共享的目的。”蔡蔚对记者说,“不过,此次三家汽车行业央企参与投资设立新的公司,与在原有企业框架下的技术合作是完全不同的模式。对于中汽创智,更为重要的恐怕是确定把主要精力放在什么方向上。我认为,中汽创智聚焦标准、平台、试验与认证是很有意义的。仅以试验认证举例,如果三家央企分别来做,那么每一家的利用率可能只有40%左右,现在由中汽创智统一推进,它的利用率能够达到80%甚至更高。当然,如果关注共性技术及产品,中汽创智在性能测试、设计认证等环节也是具有资源优势的。此外,国家的一些科研专项,也可由中汽创智代表三家央企申请承担。”


“我个人认为,把中汽创智定义成‘央企联合体’比较合适,它应该会将‘取长补短、集约开发’作为未来的方向。”新能源汽车行业独立研究员曹广平告诉记者,“中汽创智应该能够在一定程度上解决三大央企存在的开发、采购成本过高的问题,并在标准和方向等问题上达成统一。若能如此,则有助于解决一些‘卡脖子’的关键共性技术问题。”


“中汽创智的成立对于汽车行业央企来说,具有现实意义。车企进行前瞻技术研发的成本非常之高,而中汽创智提供了一种应对开发风险、降低开发成本的可行方式。我们可以从中获得很多共性技术。”前述接近中汽创智的业内人士告诉记者,“中汽创智也将形成一些新的行业标准、推荐标准和国家标准。我个人认为,中汽创智承担一些国家科研专项也是完全应该且有能力的,毕竟这也算是行业联合的‘最强大脑’之一。”


重在协同 前车之鉴 值得警惕


蔡蔚表示:“必须要指出的是,中汽创智开创了新的模式。很多欧美汽车企业在进行类似技术领域的联合研发时,遵循的是相对简单的商业逻辑,即所谓的‘business to business’。中汽智创虽是多家企业投资,但最终背后的出资人实际上是国资委。”


那么,未来如果中汽智创研发出可实现产业化的新技术,将如何加以应用?通过市场竞争还是行政协调?


前述接近中汽创智的业内人士认为,中汽创智的成果应用应遵循市场规则:“推测来看,中汽创智的成果会是股东方优先且有一定优惠的使用,随后才面向社会用户、广大整车企业用户。”


事实上,国内车企之间、零部件供应商之间建立的联盟或联合体,多数都有着颇为曲折的命运。以关键技术、关键总成为例,2008年,中国一汽、东风汽车、上汽等多家车企在国家发改委主导下成立中发联投资有限公司,意在解决DCT核心技术难题,然而其发展却因合作模式(技术同盟/单纯财务投资)、股东之间的兄弟阋墙等问题饱受困扰。此外,中央企业电动车产业联盟成立很早,在中国新能源汽车市场尚未进入爆发式增长的2010年就已诞生,中国一汽、东风汽车、长安汽车联合国家电网等多家电力基础设施、能源领域的央企成为首批成员,然而联盟成立后似乎动静并不大,未有更多引人瞩目的亮点。


行业人士指出,虽然中国一汽、东风汽车、长安汽车都是央企,但彼此的企业文化基因却有着较大的差异,中汽智创能否传承各自的优势,捐弃地位、资历、角色之类的无畏内耗,使来自各股东单位的高管、员工顺利融合及至产生自己独特的企业文化,将决定其走向成功的概率。一位不愿透露姓名的业内专家直言不讳:“中汽创智的负责人是否在自家车企的其他部门任职?这些职位是否应面向全社会公开招聘为妥?”他担心,如果是委派且与股东方还有职务上的联系,对新公司的独立可能是一种损害。


如果把过往一些不甚成功的案例做一总结,中汽创智需要从最初就明确,必须坚持按照市场化机制进行运作,才能为后续的健康发展铺平道路。“作为一家独立的前瞻技术研发、产业化公司,中汽创智需妥善处理自身与股东各方的关系,更要妥善处理股东方与市场其他客户之间的关系。”蔡蔚建议道,所谓市场化机制,就是摆脱简单的行政做派,“例如,需要明确不同股东方的需求是什么,新公司的目标又是什么,如何进行协调;项目有了成果,如何保证三家股东企业的利益共享,其他车企同行相信并愿意与之合作。特别要重视的一点在于,中汽创智需尽快形成自我‘造血’机能。虽然关注前瞻,但企业必须要注重产业化应用,形成完整的商业循环,否则单纯依靠股东的投入,很容易陷入困境。”


“中汽创智目前看是‘大与大组合,同质化合作,需求侧统筹’,其优点是‘集约开发,共同采购,节约成本’,在短期技术生长点较难形成的情况下,希望依靠长期的体制创新,体现平台高效、集约、突破和带动的优势,但要形成‘大而后强’的后劲,就像其名字一样需要更具创新性、更有智慧的管理与运作方式。”曹广平认为。

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探索新路 分担压力 促进竞争


每一个汽车强国都有一套颇具特色的整车企业与零部件供应商合作模式,我国在从汽车大国向汽车强国迈进的路上,一直存在整零关系方面的掣肘。此次三家汽车行业央企合资成立中汽创智,是否会开启一轮新的探索?


“我认为,这是一种在国家领导下的创新模式,也是一种非常宝贵的探索,这种联合不是拉帮结派,而是真正的强强联合,是一种在我国独特体制优势下的合作尝试。”在前述接近中汽创智的业内人士看来,不同于人来人往的“俱乐部”,真正的高手联盟对于正向开发、对于突破关键性的‘卡脖子’技术都具有重要意义。


“我们可以观察一下汽车行业现存的整零模式,无论特斯拉的科技公司集合体模式,丰田的规模定制敏捷精益开发模式、大众的供应商体系认证管理模式,国内典型的传统供应商供货模式、比亚迪的关键技术自主开发供应模式以及新势力的生态互联合作模式都是在适合整车需求、匹配零部件供应商水平基础上发展起来的。而且各模式值得肯定的一点在于,都抓住了世界汽车业技术发展的趋势,拥有核心技术产品及优秀的管理方式。”曹广平表示,“而从国企造车及配套体系的历史发展经验看,零部件能否满足自身需求,要看产品与国内外竞品相比是否具有优势,市场竞争的过程本身就很关键。”


“无论中汽创智何时能够推出产品,也暂且不管将推出什么样的产品,它的存在实际上就是对同行的挑战。而且从宏观上判断,它一定会对现有的市场进行重新分割,无论所占份额大小,对于现在的零部件供应商而言都是一种挑战。”蔡蔚直言,“不过,我认为这种挑战的出现是件好事儿,将形成一种良性竞争,促使市场参与各方都更有动力来提升自己技术和产品水平。”在中汽创智三家汽车行业央企股东的采购体系中,既有国际零部件巨头(产品以进口形式呈现),又有各家与国际零部件巨头成立的合资企业(产品在国内生产),还有一部分独立的自主供应商,而从中汽创智意在前瞻的战略来看,恐怕对国际一级零部件供应商的远期影响要大于其余二者。


“中汽创智的成立再次印证了一个事实,技术研发的投入成本对任何企业来说都是巨大压力,因此对于愿意投入、敢于投入的企业应该给予充分的肯定与鼓励;三家汽车行业央企合资合作,将有利于它们分担成本压力。”一家新能源汽车零部件上市公司的高管表示,“从我们的角度看,中汽创智的成立对行业是利好,将有利于相关领域的技术进步。”


未来,中汽创智能否发展成为一个大型企业间开展合作的代表性模式仍是未知数,行业还需要更多的时间来观察。


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