您好,欢迎访问科大集团官方网站!

山东科大集团

示例图片三

4007910007

销售直线传真:+86 533 3586899

邮编:255086

传真:+86 533 3586899

网站首页 > 新闻资讯 > 行业新闻

李书福、王凤英联名建议的车辆购置税该怎么改?

2020-06-02 山东科大集团 阅读

1.jpg

在今年的全国两会上,汽车税制改革成为汽车界代表委员聚焦的重点之一,更有全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福全国人大代表、长城汽车总裁王凤英联名提出《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》,建议车辆购置税改为中央地方共享税,共享比例为中央和地方各占50%,目的在于增加地方财税收入,激发地方政府的积极性,提振汽车消费。


为何两位全国人大代表共同“看上”了车辆购置税?如果购置税成为中央和地方共享税,在提高地方政府促消费积极性的同时,是否会产生其他的问题?汽车税制改革又该走向何方?




车辆购置税改革让利更多


据了解,目前在汽车消费环节征收的税种一共有四个,按照征收费用的比例从大到小排列依次为增值税、购置税、消费税和车船税。其中,征收比例最高的增值税已经在多年前就改为中央和地方共享税,按照中央75%和地方25%的比例分配,除了征收比例最小的车船税是地方税以外,消费税和购置税均为中央税。


众所周知,一直以来汽车行业都将税制改革的呼吁重点放在消费税下放和征收环节后移上,但事实上,相比消费税的完全下放,车辆购置税即便只有50%转移给地方,地方政府的获利也会更多。


据李书福介绍,2019年我国车辆购置税税收收入为3498亿元,按照50%划拨地方计算,全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。与2019年我国汽车消费税900多亿元的总额相比较,自然是购置税改革能给地方政府带来更大的利润。


“这将有力缓解各地方政府的财政支出压力,同时有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性,加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度,解决城市道路拥堵和停车难等问题。”李书福认为,用车环境的持续改善,将进一步刺激汽车消费,带动汽车行业以及上下游产业链协同增长发展,从长远看,也更有利于中央税收的稳健增长。

2.png

刺激消费采用行政手段更快


“今年属于特殊时期,中央财政支出变多,收入减少,此时推动车辆购置税部分转移给地方难度可能较大。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时坦言,与其寄希望于通过改变购置税的分配比例来提高地方政府在刺激汽车消费方面的积极性,不如直接用行政手段取消不合理的汽车限购和限行政策更加有效。


刘瑞直言,即便在地方税收中增加了部分车辆购置税,地方政府也未必就会将这部分税收使用在改善汽车消费环境方面。不过他提议,可以先在部分城市开展试点,视实际效果如何再决定后续的工作方向。


有不愿透露姓名的业内人士指出,购置税下放至地方有可能让新的地方保护主义抬头,例如对本地和非本地生产的汽车采取不同的购置税补贴政策,类似的现象先前在针对新能源汽车的地方补贴中曾发生过。


在刘瑞看来,改变车辆购置税为中央和地方共享税,更多是立足于现有的税收制度,“治标不治本”,更重要的是,推动更大范围和规模的税制改革工作,建立现代化的科学税收体系。


汽车税收往哪走?


“税制改革确实是大势所趋。” 中国科学院中国创新战略和政策研究中心研究员王晓明表示,但他同时指出,税制问题牵一发而动全身,需要循序渐进。


“从全球范围看,税改的方向都应是越来越简单,减轻企业税负应该成为税改的大前提。”中国人民大学经济学教授郑超愚在接受采访过程中告诉记者,一方面,中央可以考虑将更多的税收权力下放给地方,促进地方开展税收竞争,为汽车产业的繁荣发展提供更加开放和自由的市场环境;另一方面,在税改过程中,应尽量避免对技术路线的直接干预,避免“偏好”特定的技术或产品,让市场拥有更多的主导权。


一位不愿透露姓名的业内人士则指出,目前国内现行的汽车税制更倾向于“限制消费,鼓励使用”,在购买环节税负相对较重,而在使用环节的燃油费和车船税负担却相对较轻,这与其他汽车发达国家正好相反。


“我们应该通过税收制度的调整将汽车税制转变为‘鼓励消费,引导使用’,减少消费环节的税收,提升使用环节的税费。”该人士如是建议。


注:文章来源网络,如有侵权,请联系删除.