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不应给国六车设销售过渡期

2020-10-10 山东科大集团 阅读

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据中国汽车工业协会9月22日透露,近来有一些城市跃跃欲试,打算效仿北京给达到国六PN12排放标准的轻型汽油车设置一个销售过渡期,好让当地的大气环境质量再好一点。考虑到这个潜在的效仿风潮可能会再现去年年中因国五排放标准切换至国六那样的产业巨震和风险,中汽协呼吁有关城市不要这样做。




6月28日,北京市生态环境局和交管局发布了一份通知,提出明年3月31日之后,国六bPN12排放标准的轻型汽油车不能再办理注册登记手续,达到国六bPN11标准的车才可以上牌。


PN值是汽车每行驶1公里所排放的细颗粒物数量,PN11的意思是颗粒物的数量限值为6×1011个。这类细颗粒的直径在20~100nm之间,主要由不可燃烧的物质、未充分燃烧的可燃物质和充分燃烧之后的生成物等构成。这些细颗粒会漂浮在空中,容易聚合成新的颗粒物,是形成雾霾天气的污染物之一。


PN11与PN12虽然只有一个数字之差,却足以让车企忧心忡忡,因为达标的难度很大。国五升级到国六,已是非常不易;喘息甫定,又要迎战PN11。时隔过于短暂,确实让人应接不暇。发动机要做伤筋动骨的改造,其难度几乎等同于设计一个新机型;复杂的供应链各个环节也要做诸多相应的改造。完成这些任务需要更大的投资和更多的时间,消费者的购车成本也会上涨千元乃至数千元。


当然,轻型汽油车是一种移动污染源,让其更清洁、更环保,车企责无旁贷,关键的问题是北京的排放标准升级节奏过快,留给汽车行业的准备时间太少。中国汽车行业在春季遭受过新冠肺炎疫情重创之后,春夏之交才缓过劲来,为宏观经济的转暖做出了重大贡献。如果一些大城市群起效仿北京,纷纷给国六PN12轻型汽油车设置销售过渡期,无疑会给车市脆弱的复苏势头兜头浇下一盆凉水。这样做非常不利于“六稳”“六保”和“国内国际双循环相互促进”等经济社会发展大目标的实现。相信有关地方政府不会没有这个大局观,不会不明白这个浅显的道理。


轻型汽油车市场的主体是乘用车。从乘用车行业来看,一个不可忽视的现实情况是,给PN12车辆设置销售过渡期,就像应对国六一样,最叫苦不迭的还是中国品牌。外国品牌因为有应对发达国家市场的经验,已有相关技术储备和产品,满足PN11标准要求问题不大。近两年,中国品牌乘用车的市场份额持续下降,至今仍未从滑梯上跳下来。今年上半年,在A股上市的22家整车企业剔除掉中外合资企业的投资收益,纯利润整体挣扎在盈亏平衡线上,这足以证明中国品牌乘用车企业的处境很艰难。多年来,为了发展新能源汽车,为环保事业做出应有的贡献,中国品牌车企和经销商投入了巨额资金,大多数车企和经销商是在用从传统汽车身上挣来的钱贴补新能源汽车业务。如果各大城市近期竞相对PN12车辆设置销售过渡期,传统汽车的收益势必会受损,中国品牌车企及其经销商目前稍好的境况无疑会急转直下。


回过头来,再说说北京市设置过渡期的必要性。北京大气中颗粒物的头号来源是轻型汽油车吗?这个问题日前国家已给出了答案。9月11日,国新办举办例行吹风会。从会上发布的内容来看,造成京津冀及周边地区重污染天气的主要污染源有3个:高度聚集的重化工产业、以煤炭为主的能源利用方式、以公路运输为主的货运方式。这说明煤炭、重化工企业和重型柴油车才是北京及周边省市需要下大力气整治的三大问题,而不是轻型汽油车。不应该一想到大气污染防治,就不分青红皂白、不做区分,把汽车作为头号污染源,首先拿其开刀,而且一刀快于一刀。如果说以前是因为技术手段的限制而导致认识不清,情有可原,那么从9月11日以后,国家给出了权威裁定,北京市就不应该再执着于成见。否则,只会是南辕北辙、事倍功半。


不过,北京市的做法和一些城市的萌动给车企提了个醒,必须尽快加大研发力度,尽早研发出更先进的国六b动力系统,避免重现去年国五排放标准向国六过渡时的被动和尴尬,免得再造成上百万辆车滞销和积压。


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